想象一下，公交车没有固定线路，也不用一站一停，而是根据你的需求，出现在你附近的站台，并把你点对点送到目的地，花的还是普通公交的钱。这不是未来场景，而是正在海南海口跑起来的一种新型公共交通服务——微公交。
“打公交”出行，如何不堵路、不空跑？城市末梢的出行难题，背后藏着哪些破解之道？
记者：我现在是在海口美兰国际机场的航站楼。以往，旅客要前往周边区域，常常面临打车贵、公交少的窘境。但现在，新选择出现了——打一辆“微公交”。只要在手机上的小程序，选择站点，输入目的地，系统立刻匹配了车辆，显示3分钟后在附近的站台上车，费用只要3块钱。
海口城市东西跨度广，美兰国际机场、西海岸、观澜湖等城市外围片区，散落着大量村镇和新建居民区。这些区域人口分散、客流稀疏，达不到传统公交的开班标准，对居住在这里的市民和往返机场的旅客来说，步行几公里等车、偏远区域无车可乘、短途打车成本高，是日常出行最头疼的难题。
百姓的出行痛点，也是公交改革的突破口。今年5月，住在这些区域的市民出行，有了新选择——海口智慧“微公交”。通俗地说，它就像把公交车变成了网约车。没有固定线路，不用一站一停，乘客提前在小程序上下单，到指定公交站台即可上车，车辆会根据算法规划的路径，将乘客点对点送达目的地。对住在周边的市民刘先生来说，这种“召之即来”的公交车，正在成为他短途出行的首选。
刘先生：比较顺手，叫了随时都能来，很快。公交达不到那种效果，方便很多。
记者在运营区域图上看到，将近2000个站点分布在城市各个区域，海口微公交运营工作人员杨磊告诉记者，这些站点还会根据实际需求不断增加。
海口微公交运营工作人员 杨磊：平时我们会根据各种渠道收集乘客的反馈建议。比如这块有一个站点是国扬村村委会，之前收到乘客反馈后，我们马上进行现场实地踩点，采集完成后把站点加到系统里，这样周边村民的出行需求就能得到满足了。
“微公交”的诞生，是对海口市“三级线网”公共交通体系的延伸和补齐。海口市公共交通有限公司运营管理和服务质量部经理李国安说，这套从2021年起逐步搭建的公交架构，分骨干网、接驳网、多样化三层。三级线网建成之初，供给主要集中在骨干和接驳网。但近年来，接驳网的末梢，仍存在大量服务空白，老城区街巷狭窄，大车进不去，外围新建片区人口密度不足。这些“痛点”如何解决？
海口市公共交通有限公司运营管理和服务质量部经理 李国安：这些区域出行的需求呈现了量小、分散还有波动大的特点。如果按照原来用传统的公交模式去填补这些区域的空白，那就要投入大量的车型人员，还有各种场站的资源设施，势必造成日均运营成本过高。
传统方式不行，有什么创新的解决办法呢？负责微公交技术运营工作的北京中航讯科技股份有限公司运营总监崔甲林透露，为了摸清市民的真实出行需求，他们整合了公交IC卡、互联网出行数据等多源大数据，结合出行模型，识别出潜在运营区域。但这只是第一步，针对每一个候选区域，都必须进行实地勘察。
北京中航讯科技股份有限公司运营总监 崔甲林：我们研究这个区域内，市民日常出行的这种时空分布。评估和主干公交这种枢纽，还有市域铁路站点之间的一个衔接，做“一线一策”的运营方案。
2024年8月，海口“微公交”正式进入落地阶段。然而，“微公交”该用什么样的车？站点如何规划？又该怎么平衡“微公交”的便利性和道路资源的紧缺性呢？一系列问题接踵而至，该如何解决？
“微公交”是散客模式，传统公交大车型不实用，但是类似出租车的小轿车，也不能满足一些区域客流集中出行的需求。李国安说，为了适配不同场景、不同客流的出行需求，海口微公交摒弃了单一车型的局限，选择按需响应、灵活调度。
李国安：车型偏大，可能拼单的距离较长，乘客出行体验下降。如果车型太小了，集约化出行的效益不明显，和网约车没有明显区别。所以我们根据不同区域的一些需求特征，投入了一个5座车型和一个5米4的9座车型，在集约效率和乘客体验上，也寻求一个动态平衡。
车型确定后，站点规划的难题接踵而至。老城区、商圈周边道路狭窄、车流密集，传统实体站牌的固定停靠模式，极易加剧局部拥堵，占用有限的道路资源。为此，李国安介绍，团队在现有公交站点之外，设置了大量“虚拟站点”——也就是一些没有实体站牌，但经过现场勘查确认、乘客可在小程序上看见的“停车点”。
李国安：在老城区的一些街巷和商超的周边，我们通过现场勘查来确定一些虚拟站点的位置，再进行申报，将它纳入我们的节点管理。
原来公交车跑固定线路，不管有没有乘客，到了班次就得发车，存在大量的空驶情况，也增加了运营成本。而如今，“微公交”是订单驱动，有预约才派车，再加上拼单算法把顺路的订单撮合到一起跑，空驶里程能够减少大约30%。李国安说，人力成本也得到了控制。
李国安：属于灵活排班，人工成本大约是我们传统公交的80%。动态公交降本增效的本质，是以灵活供给代替固定投入。
2023年10月，交通运输部等九部委联合印发《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》，明确提出鼓励利用数字化、互联网技术创新公交运营模式。根据客流需求灵活应用小型化公交车辆、发展多元化的微循环公交、响应式公交服务，推动城市公共交通可持续发展。
近年来，北京、石家庄、无锡等多个城市相继探索推出“网约公交”“巡游网约公交”等创新服务模式。6月3日起，海口国贸片区动态微公交正式开通试运营，这意味着海口公交的运营范围从外围片区逐步向市中心延伸。人流密集、路况复杂的城市核心区，能否适配这种灵活调度模式？
记者：我现在是在海口市公共交通总公司，现场有10辆微公交已经整装待发了。这些车马上就要在国贸片区进行试运营前的最后演练，在此之前，这些公交车司机们已经接受了不少培训，如何接单、如何确认路线、如何服务乘客等，完成为期3天的演练后，这些车辆就会在6月份投入国贸片区的试运营中。
在工作人员的电脑里，记者看到，从2024年申请开通微公交至今，一年多的时间里，海口市公共交通有限公司先后向主管部门提交了11份申请，全部围绕新区域和新线路的增加。最初“3区8线”的运营范围，如今已扩展为“7区8线”。
崔甲林说，相较于此前“微公交”落地的城市边缘地区人口密度低不同，国贸片区是海口市中心地带。
崔甲林：高峰期订单密度比较高的时候，每增加一个拼车的乘客，车辆的利用率是提高了，但是这种绕行时间可能也会随之增加，所以说我们需要在时间增量和车辆有效利用率之间找到一个最优解。
对此，技术团队进行了拆解打法。在高峰时，他们会优先保障响应率和拼单率，引导乘客集约出行，平峰时侧重资源利用效率，鼓励专车提升体验。目前，根据运营数据统计，完单率基本稳定在80%以上，空车里程相对传统公交能降低到30%左右。
如今，一位海口市民平均在步行300米范围内即可抵达候车点，“微公交”订单平均行驶时长约20分钟，单程平均耗时较常规公交节省约20—25分钟，出行效率提升超37%。眼下崔甲林和团队正在攻克跨区域调度这个难题。
崔甲林：不是简单把几个区域拼在一起就行了，区域数量增加以后，订单实际上呈现出指数级的增加。我们现在正在引入强化学习技术手段，让系统通过对历史的运营数据做自主学习，逐步实现不同场景下调度策略的自动优化。
记者了解到，下一步海口公交还将围绕具体出行场景设计更多符合需求的服务，比如通过预约通勤票解决早晚固定通勤需求、夜间接驳快线补充常规公交收班后的空白、节假日景区疏散专线应对大客流等都在接下来的“升级”方案当中。
记者后记
从公交客流下滑、末梢触达难的现实出发，寻找可持续运营的路径，用算法和数据的革新，重构人与车的关系。海口的探索，为其他城市提供了公共交通数字化革新的样本。当城市边缘的出行从“有路无车”向“随叫随到”转变，当公共服务向“以人为本”的理念回归，城市的温度，正在这些连通末梢的“毛细血管”中，悄然流淌。
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